Il existe deux principaux types de transmissions automatiques : hydrauliques-mécaniques et électroniques. Les unités mécaniques plus anciennes utilisent le régime moteur, les câbles d'accélérateur, les régulateurs et les soupapes pour changer de vitesse. Les transmissions automatiques électroniques modernes utilisent le régime moteur et les entrées de capteurs pour contrôler les solénoïdes, qui acheminent la pression du fluide interne pour changer de vitesse. Les entrées clés incluent la position du papillon, la charge du moteur (vide), la vitesse du véhicule et d'autres données envoyées au module de commande de transmission (TCM) ou au module de commande du groupe motopropulseur (PCM). Le TCM peut être monté sur la transmission, dans le compartiment moteur ou intégré au PCM. Il communique souvent avec les systèmes ABS et antipatinage pour ajuster le fonctionnement selon les besoins.
La plupart des transmissions automatiques se connectent au moteur via un convertisseur de couple, un coupleur hydraulique monté sur le volant moteur. Il transfère et multiplie le couple moteur à la transmission, agissant comme un réducteur. À l’intérieur, un ensemble de trois pales (turbine, stator et roue) déplace le fluide pour entraîner l’arbre d’entrée et les engrenages planétaires. La plupart des convertisseurs sont équipés d'un embrayage de verrouillage, engagé par une électrovanne électronique. Cela couple physiquement le moteur et la transmission dans des rapports supérieurs pour éliminer le patinage, améliorant ainsi l'économie de carburant. Certains modèles plus récents utilisent un embrayage électromécanique. Le convertisseur de couple contient environ un tiers du liquide de transmission automatique (ATF) total. Un convertisseur défectueux provoque une mauvaise accélération et peut entraîner le calage du moteur. Pour les applications de performance, des convertisseurs de couple à décrochage élevé sont disponibles pour améliorer l'accélération hors ligne, bien qu'ils puissent réduire le rendement énergétique.
Le dépannage des problèmes de transmission automatique nécessite un outil d'analyse OBD2 pour lire les codes de diagnostic (DTC) et un manomètre pour surveiller la pression de la conduite. Les problèmes internes nécessitent généralement une reconstruction ou un remplacement de la transmission. Bien que les spécialistes s'occupent de la plupart des reconstructions, les composants individuels tels que les filtres, les joints et les joints sont largement disponibles auprès de sources de rechange. Lors du remplacement d'une transmission, les pièces connexes telles que les supports de moteur, les supports de transmission, les joints universels, les joints homocinétiques et les demi-arbres peuvent également devoir être remplacés.
La plupart des pannes de transmission proviennent d’une panne de liquide. L'ATF lubrifie le système, transporte la pression hydraulique pour le changement de vitesse et transfère le couple au sein du convertisseur. L'ATF est une huile minérale ou synthétique légère avec des additifs spécifiques et des modificateurs de friction définis par le constructeur. Au fil du temps, l'ATF s'oxyde et se dégrade, entraînant une défaillance. Les changements réguliers d'ATF prolongent la durée de vie de la transmission. Alors que de nombreux véhicules neufs utilisent de l'ATF « longue durée » (évalué pour plus de 100 000 miles), des conditions difficiles comme le remorquage, une conduite agressive ou des températures extrêmes provoquent une panne prématurée, nécessitant des changements plus précoces.
L’utilisation du bon type d’ATF est cruciale. De nombreux constructeurs automobiles ont des exigences spécifiques (par exemple Dexron, Mercon, ATF+4). L’utilisation du mauvais liquide entraîne des problèmes de changement de vitesse et des pannes potentielles. Si vous utilisez un fluide « universel », assurez-vous qu’il répond aux spécifications OEM. Remplacez toujours le filtre de transmission et le joint de carter lors d'un changement de liquide. Les fuites peuvent nécessiter le remplacement des joints d’arbre d’entrée/sortie. Le refroidisseur ATF, généralement situé à l'intérieur du radiateur, régule la température du fluide. Une fuite ici peut mélanger du liquide de refroidissement et de l'ATF (« milkshake à la fraise »), provoquant de graves dommages. Pour le remorquage intensif, l’installation d’un refroidisseur auxiliaire d’ATF est fortement recommandée.
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